Lorem ipsum

"Sterowanie F-16 jest jak gra na fortepianie". Krystian Zięć u Prokopa

Pilot-instruktor i pierwszy polski mission commander F-16 w Polsce. I choć jego wygląd absolutnie na to nie wskazuje, na początku poprzedniego zdania powinniśmy postawić jeszcze słowo "emerytowany". Goszcząc w murach Browaru Namysłów, opowie Marcinowi Prokopowi dlaczego przerzucił się z myśliwca na szybki samochód, jak radzić sobie z przeciążeniami rzędu 9 G i co się dzieje, kiedy w F-16 uderzy piorun.

Jest, jak sam mówi, chłopakiem ze Śląska. Pradziadek walczył w trzech powstaniach śląskich, dziadek był górnikiem. Ten szary Śląsk jednak od zawsze nie do końca mu pasował. Już kiedy chodził do podstawówki, mówiłem do babci, że ja będzie pilotem. Babcia miała odpowiadać na to, że jestem "głupielokiem". Jednak dopiął swego.

- Zawsze byłem człowiekiem rezolutnym - mówi. - Jak sobie w życiu coś zakładam, to jak to uparty Ślązak, realizuję to.

Dom rodzinny opuścił w 1987 r., mając 15 lat. Skończył liceum lotnicze w Zielonej Górze, następnie dostał się do Szkoły Orląt w Dęblinie. Z grupy 30 osób wybrano tylko 2 osoby - w tym jego.

- Choć to wymagająca droga, nie miałem chwili zwątpienia – zapewnia Krystian Zięć. - Mam głębokie poczucie spełnienia. Spełniły się moje marzenia. To zawód, który daje satysfakcję robienia czegoś ciekawego, obcowania ze światem niedostępnym dla normalnego człowieka.

Szczyty marzeń i możliwości

- Uprawnienia mission commandera są na dobrą sprawę zwieńczeniem umiejętności, które można zdobyć w nowoczesnym lotnictwie myśliwskim – tłumaczy Zięć. - Do szkolenia MC może przystąpić pilot, który jest już instruktorem pilotem szkolenia taktycznego i posiada doświadczenie jako dowódca w powietrzu.

Instruktorem pilotem na samolocie F-16 nie zostaje jednak każdy. Kiedy gość Marcina Prokopa zapytał swojego IP, jak zacząć proces przygotowania, odpowiedział, aby sprawił sobie dużą torbę na książki, z którymi nie będzie się rozstawał.

Lotnictwo to ciągła nauka. On sam rozpoczął naukę, kiedy zaczął przygodę z lotnictwem, czyli w 1987 r., zaś przestał się uczyć w 2014 r., kiedy z lotnictwa odszedł. Porównuje to nawet z zawodem lekarza - codziennie trzeba się uczyć kolejnych zagadnień: technologicznych, taktycznych.

Każdy może zostać pilotem myśliwca?

Jak twierdzi Krystian Zięć, trzeba mieć końskie zdrowie. Kandydaci z wadami postawy, kręgosłupa, słabym wzrokiem czy zaburzeniami błędnika odpadają w przedbiegach. Trzeba być także bardzo odpornym na przeciążenia. Kandydat na pilota musi znosić przeciążenia dochodzące do 9 G. Bada się to podczas specyficznych prób, polegających nie tylko na krótkotrwałym poddaniu się przeciążeniu, ale na wykonaniu przy tym określonych zadań. Dla zobrazowania: jadąc bardzo szybką windą w wieżowcu, doświadczamy przeciążenia sięgającego ok. 2 G, zaś jadąc roller coasterem ok. 3-5 G. Zatem piloci muszą wykonywać zdania przy kilkukrotnie wyższych przeciążeniach.

Co ciekawe, człowiek, który ma 2 m wzrostu również nie do końca by się sprawdził jako pilot myśliwca. Dlaczego? Przy takim wzroście łatwiej o niedokrwienie przy przeciążeniu.

- Najlepiej sprawdzają się krępi, bez karku, czyli przeciwieństwo Toma Cruise’a – śmieje się Zięć.

W lotnictwie preferowane są także pewne typy osobowości. Podobno nie ma tam miejsca dla ludzi nadpobudliwych, z wybujałym ego, zbyt pewnych siebie, podejmujących niepotrzebne ryzyko połączone z brakiem umiejętności przewidywania jego konsekwencji.

- Mogę zaryzykować stwierdzenie, że każdy może zostać pilotem samolotu transportowego, pasażerskiego – mówi w Browarze Namysłów gość Marcina Prokopa. - W lotnictwie taktycznym trzeba dysponować wrodzonymi predyspozycjami. Drugim elementem jest trening. Trzeba spędzić dużo czasu w powietrzu, żeby być dobrym lotnikiem. Pilot samolotu taktycznego nawet na sekundę nie może stracić orientacji przestrzennej. Najwięcej samolotów F-16 amerykańskie siły powietrzne straciły z powodu utraty orientacji przestrzennej podczas nocnych lotów w goglach noktowizyjnych, dlatego, że loty w goglach noktowizyjnych są najwyższym stopniem wtajemniczenia.

Gra warta świeczki?

Jak twierdzi Krystian Zięć, zawód pilota wojskowego to tzw. risky business. Bardzo istotny jest poziom wyszkolenia i codzienne nastawienie, że jest się przygotowanym na każdą sytuację.

- Gdybyśmy chcieli obliczyć współczynnik zgonów wśród pilotów w danym czasie, to wiadomo, będzie on wyższy niż np. wśród kreślarzy – żartuje rozmówca Prokopa. - Ale jakbyśmy porównali go z zawodem górnika, to już nie wiem. W kokpicie nie ma czasu na strach. Ja go nie odczuwałem. Zawsze bardzo mocno byłem skoncentrowany na wykonaniu zadania.

Jak usłyszeliśmy, piloci myśliwscy mają tak rozbuchane ego, że nie boją się niczego. Są dokładnie tak szkoleni, bo inaczej nie byłoby z nich żadnego pożytku. Wiedzą, że są absolutnie śmiercionośną bronią.

Podobno można poznać pilota myśliwskiego po tym, że ma bardzo duży zegarek, szybki samochód albo fajny motocykl. Ale nie ma skłonności do ryzyka.

- Do tego zawodu nie trafiają ludzie, którzy by mieli za duże skłonności do ryzyka - zapewnia Zięć. - W powietrzu również nie można ryzykować. Wykonywanie zadań w powietrzu jest ściśle opisane zasadami bezpieczeństwa, napisane krwią naszych kolegów-pilotów. I wbrew temu, że poruszamy się z ogromnymi prędkościami, wykonujemy niezwykłe manewry, to zawsze jest to wykonywane w pewnych ramach bezpieczeństwa. Istnieje coś takiego jak risk management. Nigdy nie podejmuje się zbędnego ryzyka. To, co dla laika wygląda na ryzykowne, dla pilota jest czymś, nad czym w pełni panuje.

Walka z chojraczeniem

Latanie w lotnictwie myśliwskim jest jak partia szachów. Rozgrywa się scenariusze taktyczne. Lotnictwo wojskowe to tylko i wyłącznie procedury. Nie ma tam miejsca na ułańską fantazję, wybujały indywidualizm. Jest przede wszystkim działanie zespołowe, wg określonych procedur, standardów.

- Jeśli ktoś się do nich nie stosuje, jest słabym lotnikiem – mówi z przekonaniem Zięć. - Ja przez całe życie, a w szczególności wtedy, gdy kształtowałem jakość polskiego lotnictwa, zwalczałem chojraczenie. Zawsze powtarzałem swoim młodszym kolegom, że klasę pilota poznajemy podczas wykonywania ćwiczeń w powietrzu, podczas walk w powietrzu, a nie poprzez ewolucje nad lotniskiem. Profesjonalizm eskadry ocenia się po tym, że wszyscy jej członkowie wykonują wszystkie manewry nadlotniskowe w ten sam sposób. Najczęściej widać słabość lotnika, kiedy wykonuje operacje startu i lądowania w sposób niestandardowy.

Ci najsłabsi, którzy nie mają czego pokazać w strefach zaawansowanego zastosowania taktycznego, chcą zadziwić świat podczas startu lub lądowania. Beczki, niesubordynacje najczęściej się zdarzają nad lotniskiem. Dojrzały lotnik tego nie zrobi. Wie, ile kosztuje jego samolot, jego życie, również w kontekście tego, ile podatnik wydał na jego szkolenie.

Pilot myśliwca na emeryturze

- Zamieniłem samolot na szybki samochód – mówi Krystian Zięć. - Generalnie skończyłem z lotnictwem. Mam licencję zawodową, ale nie do końca mam chęć ją podtrzymywać. Wykonywałem ekstremalne lotnictwo, a lotnictwo, które mógłbym wykonywać w sposób hobbystyczny mnie nie pociąga.

Jak twierdzi, jest człowiekiem, który nie poszukuje adrenaliny. Miał jej w życiu stosunkowo dużo.

- Teraz może troszkę szybciej poruszam się samochodem, ale nie jestem poszukiwaczem adrenaliny.

Sky is the limit

Ile kosztuje podatników szkolenie pilota F-16? Czy są sposoby, na radzenie sobie z długotrwałymi przeciążeniami rzędu 9 G? Dlaczego, zdaniem gościa Marcina Prokopa, pilot myśliwca to zawód dla mężczyzn? I w końcu – co się dzieje, kiedy w F-16 podczas lotu uderzy piorun? Odpowiedzi na wszystkie te pytania szukajmy w najnowszym odcinku programu "Z tymi co się znają" prosto z klimatycznych murów Browaru Namysłów.

Przeczytaj również:
Wyłącz Adblocka, aby w pełni cieszyć się zawartością tej strony.